Le 4 mai 2006, l’honorable Lawrence Cannon, ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités, a présenté à la Chambre des communes le projet de loi C-11 : Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur la sécurité ferroviaire et d’autres lois en conséquence. Sauf en ce qui concerne plusieurs exceptions notables, le projet de loi reprend essentiellement celui qui l’a précédé, le projet de loi C-44 : Loi modifiant la législation régissant les transports(1), présenté à la Chambre des communes le 24 mars 2005 (1re session, 38e législature). Ce projet de loi est mort au Feuilleton à la dissolution du Parlement sans avoir dépassé l’étape de la première lecture. D’après les fonctionnaires du ministère, les modifications à la Loi sur les transports au Canada (LTC) contenues dans le projet de loi C-11 visent à harmoniser les intérêts des collectivités, des consommateurs, des banlieusards et des administrations de transport de banlieue avec ceux des transporteurs aériens et ferroviaires.
Voici les différences notables entre le projet de loi C-11 et son prédécesseur, le projet de loi C-44 :
Le débat à l’étape de la deuxième lecture du projet de loi C‑11 a eu lieu à la Chambre des communes les 19, 20 et 21 septembre 2006. Après la deuxième lecture, on a renvoyé le projet de loi au Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes (« le Comité de la Chambre »). Celui-ci a tenu 15 réunions en septembre, octobre, novembre et décembre, et il a présenté son rapport à la Chambre le 13 décembre 2006 après avoir adopté un certain nombre d’amendements de fond proposés tant par le gouvernement que par les partis d’opposition. Les amendements les plus importants du Comité de la Chambre sont expliqués dans les paragraphes qui suivent, et tous les amendements apportés au projet de loi à ce jour sont indiqués dans le présent document.
L’amendement du Comité de la Chambre qui a suscité le plus de controverse concerne les pouvoirs de l’Office des transports du Canada (« l’Office »), à l’article 7. Le Comité de la Chambre a voté un amendement qui confère à l’Office des pouvoirs additionnels pour agir à titre de médiateur ou d’arbitre, sur demande de toutes les parties en cause, à l’égard de tout différend portant sur toute question relative aux chemins de fer visée aux parties III ou IV de la LTC ou sur l’application de prix ou de frais imposés par les compagnies de chemin de fer, et ce, même si la question ne relève pas de la compétence de l’Office. Cet amendement particulier a provoqué une réaction négative de certains expéditeurs par rail. Le Comité de la Chambre a aussi apporté des amendements importants touchant les éléments suivants :
Le projet de loi C‑11 a été débattu à l’étape du rapport à la Chambre des communes les 6 et 21 février 2007, et on y a alors apporté d’autres amendements (de forme). Il a été lu pour la première fois au Sénat le 1er mars 2007 et renvoyé au Comité sénatorial permanent des transports et des communications (le Comité sénatorial) le 28 mars 2007. Le Comité sénatorial s’est réuni à six reprises pour l’étudier et pour entendre des représentants du gouvernement et des principaux intéressés. Le 30 mai 2007, il a présenté son rapport au Sénat, accompagné de deux amendements. Les deux amendements ont trait respectivement :
Pendant le débat à l’étape du rapport, le 29 mai 2007, un amendement coordonné au rapport du Comité sénatorial a été adopté. Le Sénat a envoyé un message à la Chambre des communes le 31 mai 2007 et, le 14 juin 2007, la motion relative aux amendements du Sénat était adoptée à la majorité par la Chambre des communes (163 pour et 61 contre).
Le projet de loi a reçu la sanction royale le 22 juin 2007.
Les points saillants du projet de loi sont les suivants :
L’article premier du projet de loi modifie l’article 4 de la LTC pour préciser que les conventions internationales relatives aux services aériens auxquelles le Canada est partie l’emportent sur les dispositions incompatibles de la Loi sur la concurrence. Les fonctionnaires du ministère des Transports (le ministère) font remarquer que la formulation actuelle peut donner lieu à des incompatibilités entre les dispositions négociées dans le cadre de ces conventions internationales et celles de la Loi sur la concurrence.
L’article 5 de la LTC est une déclaration de la politique nationale des transports. L’article 2 du projet de loi modifie l’article 5 de la LTC pour mettre à jour l’énoncé de la politique nationale. L’objet du nouvel énoncé, selon le ministère, est de formuler de façon plus simple et plus claire les principes qui sous-tendent la politique, notamment en confirmant les principes établis et en en adoptant de nouveaux, par exemple en matière de sûreté et de protection de l’environnement.
Les articles 3 et 4 du projet de loi modifient les articles 7 et 8 de la LTC pour réduire le nombre de membres de l’Office de sept à cinq, et l’article 5 du projet de loi modifie le paragraphe 18(2) de la LTC pour disposer que tous les membres (et non plus seulement le président, comme c’est le cas actuellement) doivent résider dans la région de la capitale nationale.
L’article 33 de la LTC prévoit actuellement qu’une décision ou un arrêté de l’Office peut être homologué par une cour supérieure et qu’il est exécutoire au même titre qu’une ordonnance judiciaire. L’article 6 du projet de loi modifie l’article 33 de la LTC pour disposer qu’une décision ou un arrêté de l’Office peut aussi être homologué par la Cour fédérale.
L’article 7 du projet de loi ajoute à la LTC les nouveaux articles 36.1 et 36.2 sur la médiation. Le nouvel article 36.1 confère à l’Office le pouvoir de soumettre à la médiation les conflits relatifs aux questions relevant de sa compétence pour éviter de procéder par voie d’arbitrage officiel. Les fonctionnaires du ministère font remarquer que la médiation peut aider les parties à régler leurs différends plus rapidement, de façon moins litigieuse et moins coûteuse, et qu’elle peut les aider à combler le fossé qui les sépare avant que l’Office joue son rôle d’arbitre. Ils signalent également que, après un différend, les parties qui ont accepté la médiation sont généralement plus portées à en appliquer les dispositions et entretiennent des relations plus saines. Le Comité de la Chambre a de plus amendé cette disposition en exigeant que l’Office termine la médiation dans un délai de 30 jours après le renvoi, au lieu des 60 jours proposés dans la version de première lecture.
Le nouvel article 36.2 investit l’Office de pouvoirs additionnels pour la médiation et l’arbitrage des conflits. Il prévoit que, si l’article 36.1 ne s’applique pas, l’Office peut, sur demande de toutes les parties en cause, agir à titre de médiateur ou d’arbitre à l’égard de tout différend portant sur toute question relative aux chemins de fer visée aux parties III ou IV ou sur l’application de prix ou de frais imposés par les compagnies ferroviaires. Conformément à l’article 36.2, les demandeurs sont tenus de rembourser à l’Office les frais afférents au service.
Selon les fonctionnaires du ministère, le gouvernement a absolument besoin de renseignements sur les transports pour remplir son rôle de surveillant du secteur des transports et pour élaborer des politiques et des programmes. Ces renseignements sont également indispensables aux autres parties intéressées dans l’exécution de leurs attributions. Le projet de loi apporte un certain nombre de modifications concernant la communication de renseignements sur les transports, pour que le ministre puisse recueillir ces renseignements et les communiquer et pour qu’il dispose des moyens dont il a besoin pour s’assurer que ces renseignements sont effectivement fournis.
L’article 8 du projet de loi modifie le paragraphe 50(1) de la LTC pour préciser que les renseignements qu’il y aura lieu de fournir excluent les renseignements personnels, au sens de l’article 3 de la Loi sur la protection des renseignements personnels. Il ajoute également des programmes de sûreté à la liste des objets au titre desquels le ministre peut recueillir des données. Par ailleurs, il clarifie l’article 50 de la LTC en y ajoutant le paragraphe 50(1.1), pour préciser les parties auprès desquelles le ministre peut obtenir des renseignements.
Le nouvel article 50.1 (art. 9 du projet de loi) prévoit que si les personnes dont il est question à l’article 50 ont déjà fourni des renseignements relatifs aux transports à des ministères et organismes fédéraux, le ministre peut s’adresser à ceux-ci pour en obtenir des exemplaires, ce qui évitera la répétition des procédures.
Le paragraphe 51(1) actuel de la LTC dispose que les renseignements qu’il faut fournir au ministre en vertu de la LTC sont généralement confidentiels, sous réserve de certaines exceptions, au titre desquelles la divulgation est permise. L’article 10 du projet de loi modifie l’article 51 pour permettre au ministre de communiquer les renseignements relatifs aux transports, entre autres aux personnes chargées de conseiller le gouvernement et aux fournisseurs de services du secteur des transports (dont l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien, NAV CANADA et les administrations de pilotage), qui en ont besoin pour s’acquitter de leurs attributions. Par ailleurs, l’exigence de confidentialité est levée lorsque les renseignements appartiennent déjà au domaine public. Le ministre peut, par règlement et avec l’approbation du gouverneur en conseil, fixer les modalités de communication de l’information. Les personnes qui obtiennent ces renseignements auprès du ministre doivent en respecter le caractère confidentiel.
La LTC prévoit actuellement que le ministre doit, tous les ans avant la fin du mois de mai, présenter au Parlement un rapport sur la situation du secteur des transports au Canada au cours de l’année précédente. Dans la version de la première lecture, l’article 11 du projet de loi modifiait l’article 52 pour exiger que, tous les trois ans, le ministre présente au Sénat et à la Chambre des communes, dans l’année suivant l’expiration du délai, un rapport résumant la situation des transports au Canada. Selon les fonctionnaires du ministère, un cycle plus long permet de recueillir et d’analyser suffisamment de données pour rendre compte de l’évolution du secteur. L’exigence redditionnelle actuelle relative à l’année précédente suscite un problème récurrent en raison de l’insuffisance de données.
L’amendement apporté à cet article par le Comité de la Chambre prévoit que le ministre dépose chaque année un bref rapport résumant la situation des transports au Canada, et à tous les cinq ans un rapport approfondi sur le sujet.
L’article 12 du projet de loi modifie l’article 53 concernant l’examen obligatoire de la LTC pour exiger que le ministre nomme, « dans les huit ans suivant la date d’entrée en vigueur du présent paragraphe », une ou plusieurs personnes chargées de procéder à un examen complet de la LTC et de toute autre loi fédérale dont le ministre est responsable et qui porte sur la réglementation économique d’un mode de transport ou sur toute activité de transport assujettie à la compétence législative du Parlement. Les personnes qui effectuent l’examen doivent vérifier si la législation fournit aux Canadiens un système de transport qui est conforme à la politique nationale des transports énoncée à l’article 5 de la LTC. L’examen doit être achevé dans un délai de 18 mois. Selon l’article 53 actuel, l’examen doit être effectué « dans les quatre ans suivant la date d’entrée en vigueur de la présente loi » et précise qu’il doit l’être dans l’année. La LTC a donc fait l’objet d’un examen en 2001. Le ministère convient que l’examen de la LTC continue de s’imposer, mais il estime qu’il faut plus de quatre ans pour que les répercussions de la transformation de la structure et du rendement du secteur se fassent sentir.
Les dispositions actuelles de la LTC concernant les fusions et les acquisitions, contenues dans les articles 56.1 à 56.7 (partie II de la LTC relative au transport aérien), ne s’appliquent qu’aux compagnies aériennes. Ces dispositions sont abrogées par l’article 15 du projet de loi et remplacées par celles de l’article 13 du projet de loi, qui ajoute les nouveaux articles 53.1 à 53.6 pour élargir la procédure actuelle d’examen de l’intérêt public des fusions et acquisitions de compagnies aériennes et l’appliquer à toutes les sociétés de transport sous réglementation fédérale (transport aérien, ferroviaire, maritime, routier (autocars et camions), aéroports, ports). Cela permet au ministre d’examiner les questions d’intérêt public soulevées par les projets de fusion et d’acquisition dans le domaine des transports nationaux. Le commissaire de la concurrence continuera d’examiner les questions relatives à la concurrence.
Le nouvel article 53.1 de la LTC prévoit que les personnes qui, en vertu du paragraphe 114(1) de la Loi sur la concurrence,doivent donner avis au commissaire de la concurrence des transactions portant sur des sociétés de transport doivent en même temps en donner avis au ministre des Transports. Les sociétés de transport aérien doivent de plus en donner avis à l’Office. L’avis doit contenir des renseignements sur l’intérêt public de la transaction ainsi que les renseignements qu’il est obligatoire de fournir au commissaire de la concurrence (en vertu du par. 114(1) de la Loi sur la concurrence). Le ministre doit établir de concert avec le Bureau de la concurrence et publier des lignes directrices concernant les renseignements que les parties à la fusion proposée devront communiquer au titre de l’incidence de la transaction sur l’intérêt public.
Si le ministre estime que la transaction ne soulève aucune question d’intérêt public en matière de transports nationaux, il doit, dans les 42 jours suivant l’avis, faire connaître sa conclusion à l’intéressé. Par ailleurs, si le ministre estime que la transaction soulève des questions d’intérêt public en matière de transports nationaux, il peut, au titre de l’article 49 de la LTC, déléguer à l’Office la charge d’étudier ces questions ou, au titre de l’article 7.1 de la Loi sur le ministère des Transports, charger une personne de les étudier. L’Office ou la personne nommée doit lui faire rapport dans les 150 jours ou dans un délai plus long, si le ministre l’autorise.
Le nouvel article 53.2 interdit de conclure une transaction sans l’agrément du gouverneur en conseil. Si la transaction porte sur une entreprise de transport aérien, il faut, pour qu’elle soit réalisée, que l’Office conclue qu’elle donnera lieu à une entreprise ayant la qualité de Canadien (au sens du par. 55(1)). L’article dispose également que le commissaire de la concurrence doit faire rapport au ministre et aux parties à la transaction des questions relatives à l’empêchement ou à la diminution de la concurrence qui pourrait en résulter. Le rapport doit être remis dans les 150 jours suivant l’avis donné au commissaire ou dans un délai plus long, si le ministre l’autorise. Le rapport doit être rendu public aussitôt après que le ministre l’aura reçu.
Avant de recommander au gouverneur en conseil d’agréer la transaction, le ministre doit consulter le commissaire au sujet de tout chevauchement entre les questions soulevées dans le rapport de celui-ci et les questions d’intérêt public en matière de transports nationaux que, selon lui, la transaction soulève. Par ailleurs, le ministre doit demander aux parties au projet de répondre aux préoccupations soulevées par lui et par le commissaire et de les informer des mesures qu’elles comptent prendre pour y répondre. Avant de recommander l’agrément de la transaction au gouverneur en conseil, le ministre doit obtenir l’opinion du commissaire sur la justesse des engagements proposés par les parties.
Si le gouverneur en conseil est convaincu que la transaction sert l’intérêt public, compte tenu des modifications et des mesures que les parties sont disposées à appliquer, il peut, sur la recommandation du ministre, l’agréer selon les conditions qu’il estime indiquées.
À la demande d’une personne tenue de se conformer à ces conditions, le gouverneur en conseil peut, sur la recommandation du ministre, les modifier ou les annuler. Si la modification ou l’annulation ont un effet sur la concurrence, le ministre doit consulter le commissaire de la concurrence avant de faire sa recommandation. Si le ministre ordonne à l’Office d’enquêter sur une affaire ou une question pour l’aider à faire ce genre de recommandation, l’Office doit en informer le commissaire et lui permettre de présenter ses observations. Les personnes assujetties à ces conditions doivent s’y conformer.
Selon le nouvel article 53.3 de la LTC, l’Office doit déterminer si le projet de fusion donnera lieu à une entreprise de transport aérien ayant la qualité de Canadien (au sens du par. 55(1)).
Le nouvel article 53.4 permet au ministre ou au commissaire de la concurrence de demander réparation à une cour supérieure s’il y a infraction aux conditions qui ont trait respectivement à l’intérêt public ou à la concurrence. Le ministre ou le commissaire doit aviser l’autre avant de faire une demande de ce genre.
Le nouvel article 53.5 habilite le gouverneur en conseil à prévoir par règlement les renseignements à inclure dans l’avis mentionné dans le nouvel article 53.1 et exempter toute catégorie de transactions de l’application des nouveaux articles 53.1 à 53.3.
Le nouvel article 53.6 prévoit les infractions et les sanctions applicables en cas de non-production d’un avis, de création d’une entreprise sans l’approbation du gouverneur en conseil et de non-respect des conditions associées à l’approbation.
L’article 14 du projet de loi modifie l’article 56 relatif à la non-application de la partie II de la LTC. Les fournisseurs de service aérien doivent se conformer aux dispositions relatives aux licences qui sont énoncées dans la partie II, à moins d’être exemptés en vertu de l’article 56 ou d’avoir obtenu une exemption officielle en vertu de l’article 80. Le paragraphe 56(1) actuel prévoit que la partie II ne s’applique pas aux aéronefs utilisés par les Forces armées canadiennes ou par celles qui coopèrent avec elles et sur lesquels paraissent leurs insignes ou marques respectifs. L’article 14 du projet de loi supprime l’exigence que l’aéronef porte ces insignes ou ces marques. Selon des représentants du ministère, les Forces armées canadiennes et les autres forces armées sont déjà exemptées des exigences de la partie II pour ce qui est de leurs propres aéronefs, parce que leurs « services » ne sont pas accessibles au public, et la suppression de l’exigence relative aux insignes et aux marques tient à ce qu’elles louent ou nolisent souvent des aéronefs avec équipage pour transporter des marchandises ou du personnel ou pour d’autres raisons. Ces aéronefs ne portent généralement pas de marques militaires, mais la nature du rôle des Forces armées canadiennes suppose qu’un mécanisme de réglementation externe des opérations aériennes menées pour leur compte n’est ni souhaitable ni pratique.
L’article 14 du projet de loi ajoute également un nouveau paragraphe 56(3) à la LTC, pour exempter de la partie II les services aériens fournis à la demande d’un gouvernement dans le cadre d’une situation d’urgence déclarée par le gouvernement fédéral ou un gouvernement provincial ou municipal en vertu d’une loi fédérale ou provinciale. Des sources ministérielles signalent qu’il n’est ni pratique ni souhaitable, dans les situations d’urgence, d’exiger que ceux qui sont disposés à fournir une aide indispensable (souvent de petites entreprises) soient titulaires d’une licence ou demandent une exemption et attendent une décision à cet égard.
Pour éviter les abus en cas d’urgence, une autre disposition, le paragraphe 56(4), est ajoutée pour conférer au ministre le pouvoir d’interdire, par arrêté, aux services aériens de fonctionner sous le régime de l’exemption prévue au nouveau paragraphe 56(3) ou d’ordonner la cessation de ces services aériens si, de l’avis du ministre, il y va de l’intérêt public de le faire.
Pour permettre au ministre d’obtenir sans délai une ordonnance ministérielle en vertu du nouveau paragraphe 56(4), le nouveau paragraphe 56(5) est ajouté pour soustraire l’arrêté à l’examen, à l’enregistrement ou à la publication normalement prévus par la Loi sur les textes réglementaires.
L’article 15 du projet de loi abroge les articles 56.1 à 56.7 actuels de la LTC au sujet de la procédure d’examen de l’intérêt public applicable aux fusions et aux acquisitions de compagnies aériennes, parce que, comme nous l’avons vu, l’article 13 du projet de loi les remplace par les nouveaux articles 53.1 à 53.6, qui étendent l’application de la procédure aux autres sociétés de transport sous réglementation fédérale.
L’article 59 actuel interdit de vendre ou d’offrir à la vente un service aérien au Canada à moins que l’intéressé, si la partie II l’exige, détienne une licence en vertu de cette partie à l’égard de ce service. L’article 16 du projet de loi ajoute que la licence doit être en règle.
L’article 64 de la LTC concerne l’avis exigible lorsqu’un licencié propose d’interrompre ou de réduire le service intérieur. Les amendements apportés par le Comité de la Chambre à l’article 17 du projet de loi rétablissent le libellé actuel de l’article 64. Selon l’article 65 actuel de la LTC, si, à la lecture d’une plainte écrite, l’Office conclut qu’un licencié n’a pas respecté l’article 64 et qu’il est impossible, dans les circonstances, à ce licencié de se conformer à un arrêté pris en vertu de cette disposition, il peut ordonner au licencié de rétablir le service pour la période – d’au plus 60 jours après la date de sa décision – qu’il juge indiquée et selon la fréquence qu’il peut fixer. L’article 18 du projet de loi fait passer la période en question de 60 à 120 jours.
L’article 19 du projet de loi modifie le paragraphe 66(3) de la LTC pour disposer que, lorsqu’il rend une décision en vertu des paragraphes 66(1) ou (2) (concernant respectivement des prix ou des tarifs excessifs ou des gammes de prix ou de tarifs insuffisantes), l’Office peut tenir compte (et non « tient compte », comme c’est le cas actuellement) des facteurs énumérés dans ces paragraphes. D’autres critères sont ajoutés, et, par ailleurs, l’Office a désormais le pouvoir de tenir compte de tout renseignement ou facteur qu’il juge utile.
L’article 19 du projet de loi ajoute également le nouveau paragraphe 66(4.1), selon lequel l’Office ne doit pas rendre d’ordonnance en vertu des paragraphes 66(1) ou (2) à l’égard d’un licencié qui est le seul fournisseur de service intérieur entre deux points s’il existe un autre service intérieur non pas entre ces deux points, mais qui représente une solution de rechange valable, compte tenu des facteurs énumérés dans la disposition. Selon le ministère, cette disposition permet à l’Office de s’intéresser plus particulièrement aux marchés plutôt qu’aux points de service, afin de déterminer correctement si le transporteur en question exerce un monopole sur le service.
Par ailleurs, l’article 19 du projet de loi abroge le paragraphe 66(6) de la LTC, qui conférait jusque-là à l’Office le pouvoir temporaire de rendre une décision de sa propre initiative en vertu des paragraphes 66(1) ou (2) et du paragraphe 66(7), qui est relié au paragraphe 66(6).
L’article 20 du projet de loi modifie l’article 67 de la LTC concernant la publication de tarifs. L’alinéa 67(1)a) disposera désormais que le détenteur d’une licence de service intérieur doit poser à ses bureaux, dans un endroit bien en vue, une affiche indiquant que les tarifs et notamment les conditions de transport pour le service intérieur qu’il offre sont à la disposition du public pour consultation. L’article 20 ajoute aussi l’alinéa 67(1)a.1), qui exige que le détenteur d’une licence de service intérieur publie les conditions de transport sur tout site Web qu’il utilise pour vendre son service. Ces modifications font en sorte que les conditions de transport et d’autres renseignements importants pour les voyageurs sont affichés aux bureaux du transporteur et sur tout site Web qu’il utilise pour vendre le service intérieur.
L’article 67.1 concerne les mesures que l’Office peut prendre lorsqu’il constate que le titulaire d’une licence de service intérieur, contrairement à ce que prévoit le paragraphe 67(3), a appliqué un tarif, un prix, etc., qui n’est pas affiché. Alors que l’Office peut, conformément à l’article 67.1 actuel, intervenir, selon le cas, sur réception d’une plainte écrite ou de sa propre initiative, la modification apportée par l’article 22 du projet de loi ne lui permettra plus d’intervenir de sa propre initiative.
L’article 68 actuel de la LTC autorise la signature de contrats confidentiels entre le détenteur d’une licence de service intérieur (transporteur) et une autre personne concernant le service aérien intérieur. Les fonctionnaires du ministère font remarquer que, si le contrat confidentiel a trait à un service accessible au public, il peut désavantager le consommateur.
Ils donnent l’exemple d’un voyagiste ayant conclu un contrat confidentiel avec une compagnie aérienne, mais qui vend ensuite des sièges à des passagers sur cette ligne. Dans ces circonstances, les passagers pourraient constater que non seulement les règles officielles ne s’appliquent pas à eux, mais aussi qu’ils ne sont pas en mesure de déterminer les conditions qui régissent leur transport, puisque les conditions du contrat sont confidentielles. Pour corriger cette situation, l’article 23 du projet de loi modifie le paragraphe 68(1), de sorte que les conditions de transport relatives aux contrats en question ne puissent pas rester confidentielles. Le nouveau paragraphe 68(1.1), prévoit une exception à ce qui précède lorsqu’un employeur est partie au contrat et que le contrat a trait aux déplacements de ses employés. Dans ce cas, l’employeur connaît les conditions de transport et c’est à lui de décider de communiquer ou non ces renseignements aux employés.
Un voyagiste offrant un service international non régulier doit détenir une licence en vertu de l’article 73 de la LTC pour exploiter ce service ainsi qu’un permis pour chaque programme d’affrètement qu’il exploite. L’article 24 du projet de loi ajoute à la LTC le nouvel article 75.1, concernant la délivrance de permis d’affrètement internationaux. Cet article dispose que la délivrance, la modification ou l’annulation d’un permis d’affrètement international
doit être effectuée conformément aux règlements adoptés en vertu de l’alinéa 86(1)e).
Le ministère fait remarquer que le poste du commissaire aux plaintes relatives au transport aérien, tel qu’il est actuellement prévu à l’article 85.1 de la LTC, a été créé à titre de mesure provisoire en 2000, après l’acquisition de Canadian Airlines par Air Canada, pour remédier aux abus éventuels en matière de service aux consommateurs pendant la période de transition.
Il fait observer que le marché a considérablement évolué depuis. Air Canada n’est plus le seul transporteur à dominer le marché ni la principale cible des plaintes, ce qui indique que la concurrence joue sur les principaux trajets au Canada.
L’article 25 du projet de loi remplace donc l’actuel article 85.1 de la LTC par une nouvelle disposition qui ne fait plus mention du commissaire aux plaintes relatives au transport aérien et qui intègre ses fonctions aux activités quotidiennes de l’Office. Il élimine également l’obligation antérieure de rendre compte tous les six mois. L’Office continuera de pouvoir appliquer la procédure à l’amiable actuelle en plus de sa procédure habituelle de règlement des différends pour régler les plaintes relatives au transport aérien. Un amendement du Comité de la Chambre exige que l’Office fournisse dans son rapport annuel des renseignements portant entre autres sur le nombre et la nature des plaintes déposées relativement au transport aérien.
L’article 26 du projet de loi modifie le paragraphe 86(1) concernant les pouvoirs de réglementation de l’Office à l’égard de la gestion du système de délivrance de permis. Entre autres, le nouveau sous-alinéa 86(1)h)(iv) permet à l’Office, par règlement, d’exiger que le licencié ou le transporteur publie les conditions de transport de son service international sur tout site Internet qu’il utilise pour vendre ce service. L’ancien sous-alinéa 86(1)h)(iii) a trait seulement aux licenciés, mais, après modification, vise les licenciés et les transporteurs. L’alinéa 86(1)j) est clarifié dans sa formulation anglaise : « persons in conjunction with whom air services are provided to the public » est remplacé par « persons associated with the provision of air services to the public ». Il est également modifié, pour plus de clarté, pour inclure les grossistes en voyages, aux côtés des voyagistes et des affréteurs, parmi les exemples de ces personnes.
L’article 27 du projet de loi ajoute le nouvel article 86.1 à la LTC, obligeant l’Office à régir, par règlement, la publicité dans les médias, y compris dans Internet, relative aux prix des services aériens au Canada ou dont le point de départ est au Canada. Selon le nouvel article, les règlements peuvent notamment exiger que le prix des services aériens mentionné dans toute publicité faite par le transporteur inclue les coûts supportés par celui-ci pour la fourniture des services et que la publicité indique les frais, droits et taxes perçus par lui pour le compte d’autres personnes, de façon à permettre à l’acheteur de déterminer aisément la somme à payer pour ces services. Cette disposition prévoit, par ailleurs, qu’il est possible de prescrire, par règlement, ce qui constitue les « coûts », « frais, droits et taxes » dont il est question.
L’article 27 du projet de loi ajoute aussi le nouvel article 86.2, qui dispose que les textes d’application de la partie II (« Transport aérien ») de la LTC peuvent être conditionnels ou absolus, assortis ou non de réserves, et de portée générale ou limitée quant aux zones, personnes, objets ou catégories de personnes ou d’objets visés.
L’article 28 du projet de loi modifie l’article 87 de la LTC, qui définit différents termes employés dans la partie III de cette loi. L’article 31 définit la « région métropolitaine » : une région que Statistique Canada a classée comme région métropolitaine de recensement lors de son dernier recensement. Cette définition permet de préciser les régions géographiques à l’intérieur desquelles des lignes de chemin de fer, des voies d’évitement et des épis excédentaires doivent être offerts aux gouvernements et aux autorités de transport ferroviaire selon les articles 145 et 146.2 de la LTC.
Il ajoute la définition de « société de transport publique » : la Société VIA Rail Canada Inc., tout fournisseur de service de transport par rail de passagers désigné par le ministre ou toute administration de transport de banlieue.
Il ajoute enfin la définition d’« administration de transport de banlieue » : une entité qui est contrôlée par le gouvernement fédéral ou provincial ou par une administration municipale, ou qui lui appartient, et qui fournit des services publics de transport de passagers. Cette définition permet de préciser quelles entités ont le droit de recevoir une offre d’achat de lignes de chemin de fer, de voies d’évitement et d’épis excédentaires où que ce soit au Canada, conformément aux mécanismes prévus dans la partie III de la LTC.
Des services de chemin de fer sont exploités dans beaucoup de collectivités canadiennes et des conflits relatifs au bruit qu’ils produisent surviennent souvent entre les résidents de ces collectivités et les compagnies de chemin de fer. En décembre 2000, la Cour d’appel fédérale a conclu, dans l’une de ses décisions, que l’Office n’avait pas compétence pour régler des plaintes concernant des questions comme le bruit associé à l’exploitation d’un chemin de fer sous réglementation fédérale. Les citoyens gênés par le bruit des trains peuvent adresser une plainte officielle à la compagnie de chemin de fer concernée ou intenter une poursuite au civil, mais aucun organisme de réglementation fédéral n’est actuellement habilité à réglementer à cet égard. Les plaintes ont généralement trait aux manœuvres des trains. L’article 29 du projet de loi ajoute à la LTC les nouveaux articles 95.1 à 95.4, pour conférer à l’Office le pouvoir de régler les plaintes relatives au bruit et aux vibrations produits par la construction ou l’exploitation de chemins de fer sous réglementation fédérale.
Selon le nouvel article 95.1, une compagnie de chemin de fer qui construit ou exploite un chemin de fer doit maintenir le bruit et les vibrations à un niveau raisonnable, compte tenu de ses obligations officielles, de ses besoins en matière d’exploitation et du lieu de construction ou d’exploitation du chemin de fer.
Le nouvel article 95.2 dispose que l’Office établit et publie des lignes directrices, après consultation des parties intéressées, au sujet des éléments dont il y a lieu de tenir compte pour décider si une compagnie de chemin de fer se conforme à l’article 95.1 et des mesures de coopération en matière de résolution des conflits concernant le bruit. Les lignes directrices ne sont pas des textes réglementaires au sens de la Loi sur les textes réglementaires. Elles informent les collectivités et les compagnies de chemin de fer des facteurs dont il y a lieu de tenir compte dans le règlement des plaintes relatives au bruit.
Le nouvel article 95.3 prévoit que l’Office, lorsqu’il reçoit une plainte, peut ordonner à la compagnie de chemin de fer concernée de prendre les mesures qu’il estime raisonnables en vue de respecter l’article 95.1, compte tenu des facteurs dont il est question à cet article. Si l’Office a publié des lignes directrices en vertu de l’article 95.2, il ne peut procéder à l’examen de la plainte que s’il est convaincu que toutes les mesures de coopération prévues par celles-ci ont été appliquées. Cette disposition vise à favoriser le règlement des conflits à l’amiable et à combler le plus possible l’écart qui sépare les parties avant que l’Office intervienne.
Les dispositions relatives au bruit et aux vibrations s’appliquent, avec les adaptations nécessaires, aux sociétés de transport publiques telles que VIA Rail Canada Inc. (nouvel art. 95.4).
Les articles 30 à 33 du projet de loi remplacent généralement une grande partie des articles 104 à 106 de la LTC par des dispositions modifiées applicables aux opérations financières des compagnies de chemin de fer. Le nouvel article 104 précise les types d’instruments financiers qu’il est possible de déposer au bureau du registraire général du Canada ou à tout autre endroit que le gouverneur en conseil désigne par décret (art. 30 du projet de loi). Selon des sources au ministère des Transports, la terminologie est modernisée en fonction des pratiques actuelles du secteur en matière d’opérations et d’instruments financiers concernant le matériel ferroviaire. Le nouvel article 105 de la LTC permet de déposer des documents attestant les transactions qui y sont énumérées, comme des hypothèques, des baux, etc., au bureau du registraire général du Canada ou à tout autre endroit désigné par décret par le gouverneur en conseil (art. 31 du projet de loi). Le nouvel article 105.1 autorise le gouverneur en conseil à fixer ces questions par règlement (art. 32 du projet de loi).
Les fonctionnaires du ministère font remarquer que les paragraphes 106(5) et (6) de la LTC sont remplacés par des dispositions ajoutant une nouvelle condition selon laquelle une ordonnance de la Cour fédérale ne change rien aux droits des créanciers de prendre possession du matériel roulant d’une compagnie de chemin de fer (art. 33 du projet de loi). Ils ajoutent que cette modification comble une lacune révélée par l’interprétation d’une disposition législative américaine semblable par un tribunal américain.
L’article 34 du projet de loi modifie l’article 108 de la LTC concernant la demande adressée à la Cour fédérale par les administrateurs d’une compagnie de chemin de fer insolvable pour obtenir qu’elle entérine un projet de concordat entre la société et ses créanciers. Les paragraphes 108(2) et (5) sont abrogés, de sorte qu’il n’est plus nécessaire de publier l’avis de demande et l’avis de confirmation et d’enregistrement du projet de concordat dans la Gazette du Canada. Les fonctionnaires du ministère font remarquer que cela est conforme aux pratiques en vigueur dans les bureaux d’enregistrement provinciaux et américains.
Le paragraphe 141(1) actuel de la LTC dispose que chaque compagnie de chemin de fer est tenue d’adopter et de mettre à jour un plan indiquant, pour les trois années suivantes, les lignes qu’elle entend continuer à exploiter et celles dont elle entend cesser l’exploitation. Le paragraphe 141(2) dispose que le plan peut être consulté à ceux de ses bureaux que la compagnie désigne. L’article 35 du projet de loi ajoute le nouveau paragraphe 141(2.1), pour exiger que la compagnie informe, dans les 10 jours suivant une modification du plan, le ministre, l’Office, les gouvernements concernés et les administrations de transport de banlieue. Cela donne aux parties intéressées un délai suffisant pour déterminer si elles ont intérêt à acheter une ligne, sans toutefois allonger la procédure de cessation de l’exploitation. La LTC énonce un certain nombre de dispositions qu’une compagnie de chemin de fer doit respecter lorsqu’elle décide de cesser l’exploitation d’une ligne. L’article 36 du projet de loi modifie l’article 143 pour exiger que l’annonce proposant la vente ou le transfert d’une ligne de chemin de fer à continuer d’exploiter (la première étape) fasse état de toute entente conclue entre la compagnie et une société de transport publique (p. ex. VIA Rail Canada) au sujet du transport de passagers sur la ligne. Cela assure à l’acheteur éventuel d’être informé de l’existence d’obligations à l’égard de la ligne.
Les articles 37 et 38 du projet de loi abrogent le paragraphe 144(2) de la LTC et le remplacent par le nouvel article 144.1. Ce dernier prévoit que, lorsqu’une société de transport publique exploite un service passagers en vertu d’une entente conclue avec une compagnie de chemin de fer sur une ligne de chemin vendue, louée ou transférée, l’acheteur assume les droits et obligations de la compagnie qui a transféré la ligne pour la durée de l’entente. Lorsque les droits et obligations d’une compagnie de chemin de fer en vertu d’une entente avec VIA Rail Canada Inc. sont transférés à une autre entité en vertu de la disposition ci-dessus, la partie de la ligne de chemin de fer à laquelle renvoie l’entente est déclarée ouvrage à l’avantage général du Canada. La déclaration cesse d’être en vigueur dès que VIA Rail Canada cesse d’exploiter un service passager sur la partie de la ligne à laquelle la déclaration renvoie ou que l’exploitation de la ligne de chemin de fer cesse.
Les dispositions ci-dessus assurent la continuité des ententes relatives à des services passagers lorsque des lignes de chemin de fer sont vendues ou transférées. Par ailleurs, la disposition concernant VIA Rail Canada Inc. fait en sorte que la société d’État continuera d’avoir accès aux lignes de chemin de fer transférées sur lesquelles elle offre ses services et qu’elle pourra se prévaloir des nouveaux recours (règlement des différends) à la disposition des sociétés de transport publiques aux termes des nouveaux articles 152.1 à 152.3.
L’article 39 du projet de loi modifie l’article 145 de la LTC de sorte qu’une compagnie de chemin de fer qui décide de vendre ou de transférer une ligne de chemin de fer dans le cadre de la procédure de cessation d’exploitation devra l’offrir aux gouvernements fédéral et provinciaux, aux administrations de transport de banlieue (au sens de l’art. 87) et aux administrations municipales dont le territoire est traversé par cette ligne. La modification permet aux administrations de transport de banlieue d’être incluses dans la série d’offres obligatoires aux autorités publiques dans les circonstances prévues par cette disposition.
L’article 40 du projet de loi modifie l’article 146 de la LTC. Selon le nouveau paragraphe 146(1), lorsqu’une compagnie de chemin de fer a respecté les dispositions des articles 143 à 145 sans qu’une convention de vente, de location ou d’autres formes de transfert de la ligne de chemin en fer en résulte, la compagnie peut mettre fin à l’exploitation de la ligne après en avoir donné avis à l’Office. Par la suite, elle est libérée de toute obligation en vertu de la LTC pour ce qui est de l’exploitation de la ligne ou de son utilisation par toute société de transport publique. De même, en vertu du nouveau paragraphe 146(2), en cas de transfert – notamment par vente ou bail – par la compagnie de la ligne ou de droits qu’elle y détient, en vertu d’une convention résultant du processus établi en vertu des articles 143 à 145 ou autrement, la compagnie cessionnaire n’a plus d’obligation en vertu de la LTC relativement à l’exploitation de la ligne ou à son utilisation par la société de transport publique, et ce, à compter de la signature de l’acte de transfert. Auparavant, l’article 146 ne mentionnait que VIA Rail Canada Inc., par opposition à toute société de transport publique.
L’article 42 du projet de loi ajoute les nouveaux articles 146.2 à 146.5 à la LTC.
Le nouvel article 146.2 prévoit que les compagnies de chemin de fer doivent établir et mettre à jour une liste de leurs voies d’évitement et des épis (segments de ligne) à démonter qui sont situés dans les régions métropolitaines ou sur le territoire desservi par une administration de transport de banlieue. Elles doivent publier cette liste sur leur site Internet et informer les parties désignées de tout changement dans un délai de 10 jours. Une compagnie de chemin de fer ne peut démonter une voie d’évitement ou un épi que s’il figure sur la liste depuis au moins 12 mois. Avant de démonter une voie d’évitement ou un épi, une compagnie de chemin de fer doit les offrir aux gouvernements et aux administrations de transport de banlieue en contrepartie d’une somme qui ne doit pas être supérieure à leur valeur nette de récupération (VNR). La procédure est parallèle à celle que décrivent les articles 145 et 146 modifiés, selon lesquels les lignes de chemin de fer doivent être proposées aux gouvernements et aux administrations de transport de banlieue.
Le nouvel article 146.3 permet au destinataire de l’offre d’une ligne de chemin de fer faite en vertu de l’article 145 ou de l’offre d’une voie d’évitement ou d’un épi faite en vertu de l’article 146.2 de demander à l’Office d’en fixer la VNR en tout temps avant l’expiration de la période dont il dispose pour accepter l’offre. Le demandeur doit rembourser les frais engagés par l’Office pour répondre à sa demande. Selon les dispositions actuelles, un gouvernement doit accepter l’offre de vente d’une compagnie de chemin de fer avant de pouvoir demander à l’Office de fixer sa VNR. La possibilité de connaître la VNR d’une ligne, d’une voie d’évitement ou d’un épi avant de faire une offre facilite le processus décisionnel d’un gouvernement ou d’une administration de transport de banlieue susceptible de les acheter.
Le nouvel article 146.4 prévoit que les nouveaux articles 146.2 et 146.3 ci-dessus s’appliquent, avec les adaptations nécessaires, aux emprises qui sont situées dans les régions métropolitaines ou sur le territoire desservi par une administration de transport de banlieue, sur lesquelles se trouvaient des voies d’évitement et des épis qui ont été démontés, et que la compagnie de chemin de fer entend transférer, notamment par vente ou bail. De même, le nouvel article 146.5 prévoit que les articles ci-dessus s’appliquent, avec les adaptations nécessaires, aux gares de voyageurs situées au Canada que la compagnie de chemin de fer entend transférer, notamment par vente ou bail, ou démonter.
L’article 151 de la LTC a trait au calcul du revenu admissible maximal d’une compagnie de chemin de fer pour le mouvement du grain au cours d’une campagne agricole. La formule se réfère, entre autres, à « l’indice des prix composite afférent au volume ». Parmi les règles énumérées dans cette disposition qui sont applicables à cet indice, il y a celle énoncée à l’alinéa 151(4)c), à savoir que l’Office doit ajuster l’indice afin de tenir compte des coûts supportés par les compagnies de chemin de fer régies pour l’obtention de wagons à la suite de la disposition, notamment par vente ou location, ou de la mise hors de service de wagons-trémies du gouvernement. L’article 43 du projet de loi modifie le paragraphe pour en supprimer le terme « supplémentaires » et ajouter à la fin : « et, d’autre part, pour l’entretien des wagons ainsi obtenus ».
L’article 43 du projet de loi ajoute à la LTC le nouveau paragraphe 151(6), pour préciser que, malgré le paragraphe 151(5) (concernant le calcul du revenu admissible maximal d’une compagnie de chemin de fer pour le mouvement du grain au cours d’une campagne agricole), l’Office doit faire les ajustements visés à l’alinéa 151(4)c) ci-dessus lorsqu’il l’estime indiqué et déterminer la date de prise d’effet de l’indice ainsi ajusté.
L’article 44 du projet de loi ajoute à la LTC les nouveaux articles 152.1 à 152.4, qui ont trait aux sociétés de transport publiques. Le nouvel article 152.1 précise que, lorsqu’une société de transport publique et une compagnie de chemin de fer n’arrivent pas à s’entendre sur un prix ou une condition concernant l’exploitation d’un service passagers sur les lignes de la compagnie, la société de transport publique peut, après avoir fait des efforts raisonnables pour régler la question, demander à l’Office de trancher. Celui-ci peut aussi être invité par la société de transport publique ou par la compagnie de chemin de fer à trancher la question lorsque les deux parties, après avoir vainement essayé, ne s’entendent pas sur l’application d’une mesure décidée par l’Office. Cette procédure remplace le recours en arbitrage actuellement prévu pour les sociétés de transport publiques à l’article 160.
Le nouvel article 152.2 prévoit que, si, en réponse à une demande adressée en vertu de l’article 152.1, l’Office fixe le montant à payer par la société de transport publique pour l’utilisation des services ou des installations d’une compagnie de chemin de fer, il doit tenir compte, entre autres, d’un certain nombre de facteurs énoncés dans la disposition.
Le nouvel article 152.3 prévoit que les décisions de l’Office concernant un différend entre une société de transport publique et une compagnie de chemin de fer (si la demande a été adressée par la société de transport publique en vertu de l’art. 152.1) lient les parties pendant une période de cinq ans ou pour la période spécifiée dont conviennent les parties.
Pour plus de transparence, le nouvel article 152.4 prévoit que les futurs contrats conclus entre des compagnies de chemin de fer et des sociétés de transport publiques devront être mis à la disposition du public sur demande. Cette obligation s’applique également aux contrats actuels, sauf si l’Office a décidé (en appliquant son pouvoir discrétionnaire), à la demande de l’une des parties au contrat, de soustraire un contrat ou une partie d’un contrat au motif que sa divulgation causerait vraisemblablement préjudice au demandeur.
L’article 157.1 actuel de la LTC permet au ministre de conclure avec un ministre provincial chargé des transports un accord relatif à l’application – à des exploitants de chemin de fer assujettis à la compétence législative de la province en cause – de toute loi ayant trait « à la réglementation de la sécurité ferroviaire et aux enquêtes sur les accidents et les franchissements ferroviaires ». L’article 46 du projet de loi ajoute à cette disposition l’application de toute loi ayant trait au bruit des trains ou de toute réglementation économique des compagnies de chemin de fer dans la mesure où ces questions relèvent de la LTC; il corrige aussi une inexactitude du libellé français, qui se lira dorénavant : « à la réglementation de la sécurité ferroviaire, aux enquêtes sur les accidents ou aux franchissements ferroviaires ».
L’article 47 du projet de loi propose de remplacer le présent article 158 de la LTC par une disposition autorisant le ministre à conclure avec toute autorité provinciale un accord autorisant celle-ci à réglementer la construction, l’exploitation et la sécurité de tout chemin de fer ainsi que les prix et conditions visant les services; le cas échéant, l’autorité exerce ce pouvoir de la même manière et dans la même mesure que celui qu’elle peut exercer à l’égard d’un chemin de fer relevant de sa propre compétence.
L’arbitrage est un processus dont peut généralement se prévaloir un expéditeur insatisfait des prix ou des conditions de service proposés par une compagnie de chemin de fer. Le cas échéant, un arbitre indépendant examine les dernières offres présentées par l’expéditeur et la compagnie, puis arrête un choix.
Contrairement à son prédécesseur, le projet de loi C-44, le projet de loi C-11 ne propose aucune modification aux dispositions sur l’arbitrage contenues dans la partie IV de la LTC.
Le projet de loi C-11 n’apporte aucune modification à la partie V de la LTC.
Les articles 48 à 52 du projet de loi modifient les dispositions de la LTC relatives aux sanctions administratives pécuniaires.
L’article 48 du projet de loi ajoute à la LTC un nouvel article 176.1 entre l’intertitre Sanctions administratives pécuniaires et l’article 177. Le nouvel article énonce que, pour l’application des articles 180.1 à 180.7, « Tribunal » s’entend du Tribunal d’appel des transports du Canada, constitué par le paragraphe 2(1) de la Loi sur le Tribunal d’appel des transports du Canada.
L’article 49 du projet de loi modifie l’article 177 de la LTC, qui devient le paragraphe 177(1), et ajoute le nouveau paragraphe 177(2), qui permet au ministre de désigner, par règlement, comme texte dont la contravention est assujettie à des sanctions administratives pécuniaires toute disposition de l’article 51 de la LTC (confidentialité des renseignements sur les transports fournis au ministre en vertu de la LTC) ou des règlements pris en vertu des articles 50 (obligation des parties désignées de fournir des renseignements sur les transports au ministre) ou 51 de la LTC. Le nouveau paragraphe 177(2) permet également au ministre de prévoir, par règlement, le montant maximal à payer pour chaque contravention, soit 5 000 $ dans le cas des personnes physiques et 25 000 $ dans le cas des personnes morales. Les articles 50 à 52 du projet de loi modifient les articles 178 à 180 selon les modifications apportées à l’article 177.
L’article 52 ajoute également les nouveaux articles 180.1 à 180.8 à la LTC. Ces dispositions ne faisaient pas partie du projet de loi C-11, qui a précédé le projet de loi C-44.
Le destinataire d’un procès-verbal doit soit payer la sanction, soit déposer auprès du Tribunal une requête en révision des faits reprochés ou du montant de la sanction (nouvel art. 180.1).
Lorsque le destinataire du procès-verbal paie la somme requise, aucune poursuite ne peut être intentée par la suite contre lui pour la même contravention au texte désigné (nouvel art. 180.2).
Le destinataire du procès-verbal qui veut faire réviser la décision du ministre à l’égard des faits reprochés ou du montant de la sanction doit déposer une requête auprès du Tribunal à l’adresse indiquée dans le procès-verbal, au plus tard à la date limite qui y est indiquée, ou dans le délai supérieur éventuellement accordé à sa demande par le Tribunal (nouveau par. 180.3(1)). Le Tribunal, sur réception de la requête, fixe la date, l’heure et le lieu de l’audience et en avise par écrit le ministre et l’intéressé (nouveau par. 180.3(2)). À l’audience, le membre du Tribunal commis à l’affaire doit accorder au ministre et à l’intéressé la possibilité de présenter leurs éléments de preuve et leurs observations, conformément au principe de l’équité procédurale et de la justice naturelle (nouveau par. 180.3(3)). S’agissant d’une requête portant sur les faits reprochés, il incombe au ministre d’établir que l’intéressé a contrevenu au texte désigné (nouveau par. 180.3(4)). L’intéressé n’est pas tenu de témoigner à l’audience (nouveau par. 180.3(5)).
L’omission, par l’intéressé, de verser dans le délai imparti la somme fixée dans le procès-verbal et de présenter une requête en révision vaut déclaration de responsabilité à l’égard de la contravention. Le ministre peut alors obtenir du Tribunal un certificat sur lequel est inscrite la somme (nouvel art. 180.4).
Après audition des parties, le membre du Tribunal informe sans délai l’intéressé et le ministre de sa décision. S’il décide qu’il n’y a pas eu contravention, sous réserve de l’article 180.6, nulle autre poursuite ne peut être intentée à cet égard sous le régime du texte de loi (nouvel al. 180.5a)).
Par contre, s’il décide qu’il y a eu contravention, le membre du Tribunal les informe également, sous réserve des règlements pris en vertu du paragraphe 43(3), de la somme qu’il fixe et qui doit être payée au Tribunal. Dans ce cas, à défaut de paiement dans le délai imparti, il expédie au ministre un certificat, établi en la forme que le gouverneur en conseil peut déterminer, sur lequel est inscrite la somme (nouvel al. 180.5b)).
Le ministre ou toute personne concernée peut faire appel au Tribunal de la décision rendue au titre du nouvel article 180.5. Le délai d’appel est de 30 jours (nouveau par. 180.6(1)). La partie qui ne se présente pas à l’audience portant sur la requête en révision perd le droit de porter la décision en appel, à moins qu’elle ne fasse valoir des motifs valables justifiant son absence (nouveau par. 180.6(2)). Le comité du Tribunal peut rejeter l’appel ou y faire droit et substituer sa propre décision à celle en cause (nouveau par. 180.6(3)). S’il statue qu’il y a eu contravention, le comité en informe sans délai l’intéressé. Sous réserve des règlements pris en vertu de l’article 177, il l’informe également de la somme qu’il fixe et qui doit être payée au Tribunal. À défaut de paiement dans le délai imparti, il doit expédier au ministre un certificat, établi en la forme que le gouverneur en conseil peut déterminer, sur lequel est inscrite la somme (nouveau par. 180.6(4)).
Sur présentation à la juridiction supérieure, une fois le délai d’appel expiré, la décision sur l’appel rendue, ou le délai pour payer la sanction ou déposer une requête en révision expirée, selon le cas, le certificat visé à l’article 180.4, à l’alinéa 180.5b) ou au paragraphe 180.6(4) est enregistré (nouveau par. 180.7(1)). Dès lors, il devient exécutoire et toute procédure d’exécution peut être engagée, le certificat étant assimilé à un jugement de cette juridiction obtenu par la Couronne fédérale contre la personne désignée dans le certificat pour une dette dont le montant y est indiqué (nouveau par. 180.7(1)). En vertu du nouveau paragraphe 180.7(2), les frais entraînés par l’enregistrement du certificat peuvent être recouvrés comme s’ils faisaient partie de la somme indiquée sur le certificat enregistré en application du paragraphe 180.7(1). Les sommes reçues par le ministre ou le Tribunal au titre de l’article 54 du projet de loi sont assimilées à des fonds publics au sens de la Loi sur la gestion des finances publiques (nouveau par. 180.7(3)).
S’il s’agit d’une contravention à un texte désigné au titre du paragraphe 177(1), la mention du ministre aux articles 180.3 à 180.7 vaut mention de l’Office ou de la personne que l’Office peut désigner (nouveau par. 180.8(1)). S’il s’agit d’une contravention à un texte désigné au titre du paragraphe 177(2), le ministre peut déléguer à l’Office les attributions que lui confère la partie VI de la LTC (nouveau par. 180.8(2)).
L’article 34 actuel de la Loi sur la sécurité ferroviaire dispose que les ordres et les injonctions ministériels peuvent être assimilés à des ordonnances d’une cour supérieure; le cas échéant, leur exécution s’effectue selon les mêmes modalités. L’article 53 du projet de loi modifie la disposition pour ajouter la Cour fédérale aux cours supérieures.
L’article 54 du projet de loi ajoute à la Loi sur la sécurité ferroviaire une nouvelle partie IV.1, intitulée « Agents de police » et composée des articles 44 et 44.1. Les dispositions relatives à la nomination des agents de police des chemins de fer actuellement énoncées à l’article 158 de la partie III de la LTC deviennent celles de l’article 44 de la Loi sur la sécurité ferroviaire. Selon les fonctionnaires du ministère, ces dispositions s’inscrivent plus logiquement dans cette dernière, qui concerne la sûreté et la sécurité des activités ferroviaires.
L’article 54 du projet de loi ajoute le nouvel article 44.1, qui dispose que chaque compagnie de chemin de fer sous réglementation fédérale doit établir une procédure d’examen des plaintes concernant les agents de police des chemins de fer, charger une ou plusieurs personnes de la mise en œuvre de la procédure et charger une ou plusieurs personnes du règlement des plaintes. De plus, la compagnie de chemin de fer doit déposer auprès du ministre un double de la procédure et mettre en œuvre toutes les recommandations formulées par le ministre, notamment celles concernant les moyens de porter à la connaissance du public l’existence de la procédure. Cette disposition garantit l’existence d’un mécanisme indépendant d’examen des plaintes concernant les agents de police des chemins de fer.
Les articles 55 à 58 contiennent différentes dispositions transitoires.
Les articles 59 à 63 comportent un certain nombre de dispositions corrélatives et de coordination. L’article 64 prévoit que l’article 27, ayant trait aux règlements concernant la publicité relative aux services aériens, entrera en vigueur à une date que le gouverneur en conseil fixera par décret.
Des fonctionnaires du ministère des Transports signalent qu’on a mené à terme en 2001 un examen de la LTC prévu par celle-ci et que les modifications apportées dans le projet de loi C-11 sont l’aboutissement de discussions et consultations approfondies destinées à mettre à jour le cadre législatif qui régit d’importantes composantes du réseau national des transports du Canada. Transports Canada a tenu de vastes consultations avec d’autres ministères fédéraux, les gouvernements provinciaux et territoriaux, les organismes intéressés et divers intervenants.
Selon un article paru dans l’Ottawa Citizen le 5 mai 2006(3), un ex-commissaire aux plaintes relatives au transport aérien, Bruce Hood, a dit craindre que la proposition d’éliminer ce poste rende de plus en plus difficile pour les Canadiens la résolution des problèmes qu’ils éprouvent dans leurs rapports avec les compagnies aériennes. Il craint que les plaintes se perdent dans l’Office des transports du Canada, où seraient intégrées les fonctions qu’exerçait auparavant le commissaire. La dernière commissaire a terminé son mandat en septembre 2004 et aucun remplaçant n’a été nommé.
Selon le même article, un porte-parole de l’Office des transports du Canada, Jadrino Huot, a déclaré que le démantèlement permanent du Bureau du commissaire, qui défendait les droits des passagers aériens auprès du gouvernement fédéral et des médias, pourrait limiter la capacité de l’Office de lutter pour l’obtention de changements dans l’industrie du transport aérien. « De toute évidence, la présence d’un commissaire, qui présentait des rapports et intervenait en public, donnait une plus grande visibilité au programme, a-t-il dit. De par son rôle, le ou la commissaire était en contact plus direct avec l’industrie du transport aérien, et son poste lui permettait de repérer certaines tendances ou de faire des recommandations précises touchant des dossiers ou des problèmes systémiques observés ». Il s’est ensuite dit d’avis que les modifications proposées auraient en fait pour résultat de réduire le rôle de l’Office au traitement des plaintes au cas par cas, au détriment du règlement des problèmes persistants et plus importants reliés au service des compagnies aériennes ou à sa qualité.
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